小米汽车营销总监周林辞职。
具体原因未知。一位小米内部员工透露，周岭与小米这样的互联网公司融合得不好，营销和造车理念出现偏差。
（资料图）
小米官方回应称，周林因个人及家庭原因辞职。这是雾里看花。这场辞职危机的真相很可能不会被弄清楚，但也有一些线索可供参考。
可以明显感觉到，他在任的七个月里，小米汽车的营销节奏和内容确实有些缓慢和软弱；即使是不久前如此高强度的信息曝光，也未能给市场和消费者留下持久的印象。多么好的印象啊。
到底是谁的错呢？谁愿意承担责任？
据工作经历显示，周林曾担任上汽通用五菱销售公司副总经理，熟悉汽车销售、公关、品牌建设等工作。在五菱任职期间，周林带领宏光MINIEV多次成功跨界营销，为他赢得了无限的名气和光环。
正是这样一份辉煌的履历，让大家对周露加盟小米汽车充满期待。但今天的结果却表明，双方并没有那么“般配”。
据最新消息，小米汽车的首款汽车是一款中型溜背轿车，内部代号为Modena。目前内部讨论的方案是：一个版本售价在26万到30万元之间，另一个版本售价在35万元左右。多于。
假设该消息属实，则意味着小米汽车想要25万元以上的中高端定位。与此相吻合的是，市场上一直有传言称雷军要走高端路线，以避免小米手机此时遇到的“性价比陷阱”。
从这个逻辑来看，周林近期的一系列“自曝”方式确实与小米汽车的“高端”基调不符，甚至与小米一贯的营销手法相矛盾。
不少不实传闻接连发生。雷军不认可这位营销负责人的能力也是可以理解的。
但现在的问题是，在造车如此关键时刻，营销负责人突然离职，接下来的计划必然会被打乱。至于雷军想要打造一款什么样的小米汽车，或者如何“包装打扮”，此刻变得更加扑朔迷离。
学习战术并修改策略
如今的新能源汽车市场似乎已经进入了某种误区。
特斯拉、蔚来、理想等造车新势力热闹非凡，创始人亲自喊话，充分发挥轻量化优势。但如果其他车企只是跟风模仿，没有自己的核心战略，大概率会出现“画虎不成狗”的情况。
首先，是营销能力。大家都认为造车新势力的营销能力很强。以蔚来和理想为例。一是利用NIO Day凝聚更多用户的向心力和荣誉感；另一种是依靠优秀产品场景的重现来捕获用户。关注并控制消费者的需求。
但归根结底，还是与两家车企创始人的理念有关。
在创立蔚来和理想之前，李斌是易车创始人，李想是汽车之家创始人。两人都是在汽车互联网领域浸淫多年的老手。请注意，这是车联网，而不是科技互联网。
凭借多年对C端汽车消费者和中国汽车市场的了解，理想和蔚来在造车新势力中脱颖而出。虽然成功的因素有很多，但这段经历绝对发挥了很大的作用。
其次，有标签图像。就这一点而言，理想和蔚来依然是“好手”，但这里要说的是比亚迪和特斯拉。
必须承认，特斯拉对于电动汽车的普及确实起到了很大的推动作用。此时的比亚迪和特斯拉就像传统汽车时代的大众和丰田一样，共同推着新能源汽车时代的车轮，缓缓前行。
对于小米汽车来说，尴尬的一点是，如果定价在20万以上，就会与特斯拉正面竞争；如果定价在20万以上，就会与特斯拉正面竞争；如果售价低于20万，就会与比亚迪竞争。显然，两者都不是那么容易惹恼的。
比亚迪占据“大义”，特斯拉充当“技术先锋”。慢慢逼近的小米并没有强大的身份与两者竞争。 “性价比王”的标签固然好，但雷军似乎并不这么认为。
事实上，雷军和小米都有很强的IP形象。这是小米汽车的强项，但也在一定程度上限制了小米汽车的想象力。为了避免与比亚迪、特斯拉发生正面冲突，雷军似乎更愿意像韦晓礼那样采取自上而下的产品方式。
然而，不可忽视的一点是，除了上面提到的营销能力和标签形象之外，韦晓丽之所以能够“脱颖而出”，运气和时机也发挥了重要作用。
时光一去不复返，时代红利、大环境的变化对新能源汽车企业提出了新的要求。对于小米汽车这样的后来者来说，只有学习“战术”，制定自己的“战略”计划，发挥自己的主观能动性，才能获得良好的市场反馈。
现在押注溢价还为时过早
总而言之，目前的市场环境不允许小米汽车卖得太贵。
显然，如今的新能源汽车已经不存在品牌崇拜现象。丰田和大众这些曾经的王者，并没有特殊的光环。相反，它们会在地板上来回摩擦。消费者购买新能源汽车时，首先看到的是价格；只有在预算之内，他们才会更多地了解车辆的产品能力。
事实上，不难发现，特斯拉、比亚迪、蔚来、理想等都在积累、重塑、建立品牌力的过程中，但相对而言，有的更快，有的更慢。但究竟哪家新能源汽车企业拥有所谓的品牌溢价，还真不好说。
市场环境正在发生变化。自今年年初特斯拉发起价格战以来，别说品牌溢价，就连产品溢价也在逐渐转变为产品降价。
在3月1日的特斯拉投资者日上，特斯拉声称，在结合了许多新概念、新工艺、新设计思想后，下一代特斯拉产品的成本和能耗将基于现有产品。又上下50%。 “没有一家汽车公司可以挑战它，”马斯克说。
事实上，这其中透露出的信号尤为明显：——特斯拉将价格战进行到底，这将是一次革命性的历史进步。
市场瞬息万变，不少车企决定放弃利润，紧急争夺市场份额。那么站在小米汽车的角度来看，它会做出怎样的选择呢？
必须承认，小米汽车在消费者眼中的形象并不丰富，尤其是在汽车产品的感官方面，也非常陌生。在琳琅满目的新能源汽车产品中，小米汽车如果没有一款让人眼前一亮的产品，且价格又不公道，那么必然会陷入自己挖的“高端陷阱”。
那么问题来了，小米造车的核心到底是什么？
此前，雷军曾将自动驾驶视为小米汽车的第一个突破口，誓言到2024年要进入行业第一阵营。并在小米手机、小米智能家居的支持下，小米汽车的智能座舱、万物互联等，一定会和别人一样好。
然后呢？这些足够作为核心吗？平心而论，在目前的市场环境下，技术溢价确实很难谈。
说到底，说是车市的价格战，但实际上竞争的焦点仍然是“性价比”三个字。至少在2023年，汽车市场的主旋律是比谁的价格更低、谁的产品更好。
当然，市场是长期的，每个车企都需要一步一步看三步走。比如蔚来的换电站、理想的“套娃”战略、比亚迪的混合动力转型等，都在为未来的竞争奠定基础。
但另一方面，长期主义也不能成为“无法比”的借口，也不能空谈而不采取具体行动。
不迈小步，则无以至千里。对于高端汽车来说也是如此。退一步来说，一步步向上的做法虽然特别困难，但确实更适合当今的市场环境。
“谁买高端车就买小米”是如今手机圈的日常；相应的，随着小米汽车的到来，我们也将面临这种尴尬的境地。
但是，那又怎么样？
小米汽车要想突围，成为“世界五强”之一，就需要牢牢抢占一部分市场份额，不断扩大优势，逆势而上。
大家都知道，小米2024年量产汽车确实来得太晚，已经错过了机会。现在，只有走好每一步，真正找到小米造车的核心，才算不晚。
